Magyar
Magyar
English
English
Kezdőlap
Előző Következő
PROGRAMNAPTÁR VERSENYZŐK PARTNEREK EXTRÁK HÍREK VIDEÓK FOTO BLOG
 
Legfrisseb hírek
2010.es közvetítés!
Bővebben »
MotoGP TV
Bővebben »
Team Toth - Valencia
Bővebben »
www.motogphirek.hu
Kiss Pál Tamást egy bokszban elkövetett hiba fosztotta meg a dobogótól
Bővebben »
Jerez, Warm Up: Marquez volt a húsz perces edzés legjobbja
Bővebben »
Jerez, Warm Up: Rabat a kvali után a bemelegítést is az első helyen fejezte be
Bővebben »
www.motogp.com hírek
?We will do our best to make our people proud of us?
Bővebben »
Marquez: the king of the crashers!
Bővebben »
PTT Thailand Grand Prix voted best of 2018
Bővebben »
 

  Partnereink: MAX-City, Team Toth Racing, BR Organisation, Motogp Hírek, MSI, Superzone.hu
Ponttáblázat
1. Jorge Lorenzo 333
2. Dani Pedrosa 228
3. Casey Stoner 205
4. Valentino Rossi 197
5. Andrea Dovizioso 179
6. Ben Spies 163
7. Nicky Hayden 152
8. Marco Simoncelli 102
9. Randy de Puneit 100
10. Marco Melandri 93
Partnerek
Hírlevél
Motoros teszt
3 in 1
Bővebben »
Vit(y)aminbomba
Bővebben »
Elkallódott tehetség
Bővebben »
 
 
KVÍZJÁTÉK
KVÍZJÁTÉK Bővebben »
Elkallódott tehetség

Gondolj csak bele: hány Ducati Multistradát láttál eddig magyar rendszámmal? Egyáltalán hányat láttál valaha? Bizony, nem sok futkos belőlük az utakon. Pedig a Duki furcsa gyermeke nagyszerű gép, kategóriájának egyik legjobbja.

 

Ez a motor siralmasan néz ki. Legalábbis sokan így vélekednek, amikor először megpillantják. Siralmasak az eladási statisztikái is, főleg Magyarországon. Jól jellemzi a helyzetet, hogy a hazai importőr tavaly egyetlen árva példányt sem állított be tesztmotornak, pedig az 1100-as verzió akkor mutatkozott be. Feleslegesnek érezték, mert az eredetileg 2003-ban piacra dobott modell nem nagyon fogy. Érdeklődtünk egy budapesti Ducati-kereskedésben is, de tőlük sem lehetett motort szerezni, hasonló okokból. Végül nemrég a debreceni a Motoverzum Kft.-től kaptunk egyet. Amennyire tudom, a kutya sem akarta megvenni tőlük...


Nagyon úgy tűnik, hogy a Multistrada egyszerűen túl ronda ahhoz, hogy sikeres legyen. A túraendurók illetve a sporttúra motorok kasztjában sosem volt elsődleges szempont a szexi megjelenés, a „tudás” sokkal többet nyomott a latban. A vásárlók ennek ellenére nem kapkodtak Bologna legradikálisabb gyermeke után, szóval tényleg nagyon visszataszító lehet. Más logikus magyarázat nincs. Ha a potenciális vevők undorukat legyőzve legalább a próbaútig eljutnának, rájönnének, hogy kivételesen jó motorról van szó.


Először 2007 nyarán, a pannónia-ringi Ducati Speed Weeken kóstolhattam bele a ‘Stradázásba, röpke fél óra erejéig. Őszintén meglepett, amit tapasztaltam, és azóta vágytam rá, hogy végre rendesen meghajthassam egy kicsit. Kívánságom meghallgattatott, bő két hétig csak az enyém volt a gép. És milyen jól telt az a két hét!


Ha a Multistradáról szeretnénk véleményt alkotni, a Triumph Tigerrel való összehasonlítás elkerülhetetlen. A túraendurónak nevezett magas építésű túragépek piacán ők ketten képviselik a sportos irányvonalat. Arra születtek, hogy magas fokú élvezetet nyújtsanak, persze amellett, hogy kényelmesen eljuttatnak A-ból a jó messze lévő B-be. Városban és hegyi szerpentineken ugyanolyan jól boldogulnak, mint bármelyik tisztességes, sportos naked, a terep viszont nem az ő világuk. Lehet, hogy a sziluett emlékeztet a BMW R1200GS-ére, de már a porolás gondolatától is megriadnak. Multi strada, azaz többfajta úton használható? Igen, de csak akkor, ha az az út aszfaltozott.


A ‘Strada attól nagyszerű, hogy rendelkezik a Dukikra jellemző jó tulajdonságokkal, ugyanakkor nélkülözi az olasz masinák jellegzetes hibáit, legalábbis a nagy részüket. A sporttúramotor-képző iskolában a legtöbb tantárgyból kiválóan végzett, de néhány területen vannak gyengeségei. Vegyük például az üléspozíciót: a nyereg 850 mm magasan húzódik, mégis könnyen eléred lábaiddal a talajt. Hogy lehet ez? Úgy, hogy az üzemanyagtartály majdnem olyan keskeny, mint egy 125-ös speciálgépen, vagy mondjuk a Ducati 999-esen. Sportos és kényelmes egyszerre, így az osztályzat 5-ös. Vagyis inkább 5 alá, mert a kiszélesedő félidomba beleérhet a magasabbak térde. Az enyhén hátrahajlított, széles kormányt gumiágyazású kiemelők tartják a helyén, így kevesebb vibráció jut el a tenyeredig; a fogása jó, egyenes derékkal ülhetsz, és a lábtartók sem kerültek magasra. Mégis van egyfajta visszafogott agresszivitás az egészben, a testhelyzet aktív motorzásra késztet. Ez nem azt jelenti, hogy fárasztó lenne, csak folyamatosan közvetlen kapcsolatban vagy a géppel: a Multistradát mindig vezeted, nem csak egyszerűen utazol vele. És közben tényleg komfortos, még hosszabb távon is; fényévekre van azoktól a kínzópadoktól, amelyek 999, 1098 és Monster típusnévvel kerültek-kerülnek ki a gyárból.


A bibi csak az, hogy a veled utazónak nincs ennyire jó dolga. A nyereg is itt nagy felületű, jól párnázott, viszont két teljesen különböző testalkatú utas is panaszkodott a kényelemre. Nem tudták pontosan megmondani, mi a baj – egyikük a hátulra és alacsonyra szerelt kapaszkodót említette csak konkrétumként –, a lényeg, hogy legfeljebb 4-esre értékelték a körülményeket.


Praktikum tantárgyból sem lehet jeles az osztályzat, mert a műanyagból készült üzemanyagtartályon nem tudsz mágneses tanktáskát rögzíteni. A félidom jobb oldala viszont apró tárolót rejt, itt kapott helyet a gyári szerszámkészlet, és belefér a pénztárcád, a mobilod és néhány egyéb apróság is. A Ducati kiegészítő-katalógusából választhatsz a motorhoz színben is passzoló, 46 literes hátsó dobozt, amely képes két zárt bukót befogadni, illetve vászon vagy műanyag oldaldobozokat. És ha mindez nem lenne elég a cókmókodnak, könnyedén felgumipókozhatsz a gépre bármit – a kampóknak biztosan lesz helyük a térhálós csővázon.


Ez mind rendkívül örvendetes, de a kényelem és a praktikum vajmi keveset érne, ha hagyományos, „keményvonalas” Ducatiról lenne szó – és itt most a negatív tulajdonságokra gondolok. Szerencsére a mérnököknek sikerült szinte japános kifinomultsággal megáldaniuk a Multistradát, így vezetés közben nem azzal kell foglalkoznod, hogyan viseld el a nyűgjeit. Ez egyrészt a kényelmes üléspozcióból fakad, másrészt abból, hogy a motor és az erőátvitel is nagyon kulturáltan működik.


Igen, a cikk derekánál végre elérkeztünk oda, ahol máskor a Duki-tesztek kezdődnek: a masina szívéhez és lelkéhez, ahhoz a legendás V2-eshez, amitől a ‘Strada igazán Ducativá válik. A gyár tavaly vetette be a régóta ismert léghűtéses, egyliteres blokk 1078 cm3-esre duzzasztott változatát. A technikai hókuszpókuszt a Csak haladóknak részben találod, ezzel itt nem traktállak. Úgyis csak az számít, amit érzel. És az bizony fantasztikus. A sportmotoros arcok hangosan röhögnek a 7750-nél leadott 95 lóerő hallatán, de hidd el, csak addig lesz jó kedvük, amíg ki nem hívod őket egy kis nyomatékrugalmassági párbajra. A Multistradának 3500 körül szól az ébresztőóra, és innen rögtön hihetetlen vehemenciával munkához is lát, nem szöszmötöl álmosan. Bő ezer fordulattal később brutális 103 Nm-t ad a kezedbe, és diadalittas dübörgés közepette elviharzik a színről. A sornégyes hatszázasokkal nyomuló arcok ekkor még javában arra várnak, hogy a mutató végre elérje a 10 ezret és megérkezzen a teljesítmény... Elképesztő, milyen könnyedséggel pörög fel ez a nagy, ósdi kéthengeres, és hogy közben milyen lazasággal repít előre. A kedvenc szerpentineden elég betenni harmadikba, mindig kellő tolóerő lesz a válasz parancsaidra. Persze, persze, fent lehetne még benne vagy 30-40 paci, foroghatna vagy 3 ezerrel többet, hogy teljes legyen a tombolás, de az már másról szólna. Szerintem ennyi bőven elegendő ahhoz, hogy a sportos lelkülettel rendelkező túramotoros néha szórakozzon egy kicsit: ne csak hosszú utazások alkalmával vegye elő a gépet, hanem rövid kiruccanásokra is, tisztán az élvezet kedvéért.


A legjobb az egészben, hogy a hamisítatlanul ducatis temperamentumért nem kell megküzdened. A váltó az ürest gyakran nehezen találja, de ettől eltekintve puhán és precízen jár, könnyedén, rövid úton veszi be a fokozatokat. A kuplung kemény, de azért elviselhető, ráaádusul a városi araszolgatás során nem kell túl sokszor „aláfesteni” vele. Ha szükséges, a 1100-as Desmo simán elpöfög 2500 körül stabil gázon, ellentétben darabos viselkedésű, veszettül rángató rokonaival. Felépítésből adódóan határozottan vibrál minden fordulatszám-tartományban, de ez inkább élvezetes, mintsem idegesítő, valódi karaktert kölcsönöz a gépnek. Ja, és a lámpáknál várakozva nem fullad le véletlenszerűen...


A klasszikus térhálós acél csőváz feltűnés nélkül teszi a dolgát. Ugyanazt a feszességet, határozottságot adja a Multistradának, ami minden Duki sajátja. A gép azt teszi, amit kérsz tőle, oda megy, ahova akarod, a parancsaid szinte szűretlenül jutnak el az „illetékesekhez”. Ebbe csak az első futómű rondít bele azzal, hogy a kelleténél kicsivel kevesebb visszajelzéssel szolgál. Hogy ne bánkódj nagyon, a Monsterénél 3,5 centivel hosszabb úton dolgozó Marzocchi teleszkóppár ad is valamit cserébe. Finomabban reagál és komfortosabb, így az úthibák sokkal kisebb megrázkódtatást jelentenek – pontosan úgy, ahogy azt egy túramotortól elvárod. Meglepő, hogy a hátsó Sachs gátló rugóútja 7 mm-rel rövidebb a Szörnyénél. Pont az ellenkezőjét gondoltam volna, hiszen az elsőhöz hasonlóan ez is elég finoman reagál, nem koppan fel, és csak a nagyobb keresztbordákon pattog egy kicsit. Szeretni fogod, hogy az előfeszítést egyszerűen állíthatod a jobb oldalra kihozott hidraulikus tekerentyű segítségével. Csak néhány kattintás, és már jöhet is az utas, miközben a kezelhetőség ugyanolyan semleges marad. Az elöl 320 mm-es tárcsákkal és négydugattyús Brembo nyergekkel felszerelt fékrendszer csak ránézésre az a kíméletlen versenysatu, amire számítanál. A valóságban kissé tompa: ereje ugyan van, de húzni kell a kart rendesen, hogy kicsikard belőle a legjobbat. Valamivel több harapósság, pontosabb adagolhatóság és kisebb kézierő nem ártana, de egy 4 alát azért így is megérdemel.


Aha, szóval ennyire jó lenne a bizonyítvány? Akkor mi a helyzet a minőséggel? Ez az utolsó kérdés, amit a szkeptikus még feltehet, ha mindenáron bele akar kötni a Multistradába. Szokás a Ducatikat emiatt lehúzni, és sajnos mi sem mehetünk el szó nélkül néhány apróság mellett. A visszapillantók lehetnének nagyobbak, bár még épp használhatók, már ha eltekintünk attól, hogy szinte minden fordulaton remegnek. A félidom illesztései néhol kissé csálék, a fényszóró pedig úgy világított, mint egy légvédelmi reflektor: a fák tetejét tökéletesen láttam vele. És amit a legnehezebb lenyelni: a tisztára suvickolt blokkon egy idő után itt is, ott is megjelentek a halvány olajfoltok. Nos, igen... Viszont a gyárban sokat dolgoztak azon, hogy a gép fenntartása kevesebbe kerüljön. Azt állítják, hogy a hosszabb szervizintervallumoknak és a kevesebb cserélendő alkatrésznek köszönhetően akár 50 százalékot is spórolhatsz a szervizszámlán a 2007 előtt készült gépekhez képest.

Ha már a pénzhez értünk: a Dukik árcéduláját nézegetve mindig szívbaj kerülgeti az embert, és a Multistrada 1100 sem mondható alkalmi vételnek a maga 3,5 millió forintos árával. Ez bizony nyomós érv a vásárlással szemben, főleg ha azt nézed, hogy 2,8-ért már hazavihetsz egy 1050-es Triumph Tigert, további 200 ezerért pedig ABS-t is kapsz az angoloktól. A brit masina 2 kg-mal nehezebb, viszont 20 lóerővel erősebb is. Egy hajszálnyival kevesebb sportosság szorult belé, picivel nehézkesebb, és alulról sem indul meg olyan jól. Ennek ellenére a ‘Strada szerintem nem éri meg a félmilliós többletkiadást. De mivel ott porosodik a raktárban, szerintem menj rá, és csikarj ki a kereskedőtől némi árkedvezményt – valószínűleg sikerül, és így már sokkal jobb vétel lesz. Ismerd fel a rusnya pofa mögött a tehetséget, és ne hagyd elkallódni!



Technikai adatok:

 

Motortípus:

Négyütemű, V2-es, léghűtéses, Desmodromic

 

Hengerűrtartalom:

1078 cmł

 

Teljesítmény:

70 kW (95 LE) 7750 ford./percnél

 

Forgatónyomaték:

102,9 Nm 4750 ford./percnél

 

Furat x löket:

98 x 71,5 mm

 

Váltórendszer:

6 fokozatú

 

 

 

Váz:

Térhálós acél csőváz

 

Futómű – első:

43 mm-es fordított teleszkópok, 165 mm rugóút

 

Futómű – hátsó:

Egyoldali alumínium lengőkar, központi rugóstag, 141 mm rugóút

 

Fékek első / hátsó:

320 mm-es tárcsák / 245 mm-es tárcsa

 

Gumiabroncs mérete első – hátsó:

120/70-ZR17 / 180/55-ZR17

 

Tengelytáv:

1462 mm

 

Szabadmagasság:

n.a.

 

Ülésmagasság:

850 mm

 

Száraztömeg:

196 kg

 

Üzemanyagtank kapacitása:

20 l

 

Ár: 3 500 000 Ft

 

Forgalmazza:

Motoverzum Kft.


Szöveg: Soós Botond

Képek: Magyar Krisztián, Ducati






S


Nyomtatható változat Küldje el a cikket ismerősének Ugrás a lap tetejére
Beállítás kezdőlapként | Hozzáadás a kedvencekhez | Ajánlás e-mailben | Szerzői jogok
Copyright © 2008. MotogpTV.hu - Minden jog fenntartva..
www.ysolutions.hu